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塞車對現(xiàn)代社會影響甚大，如降低工作和物流效率、減少收入、浪費時間與燃料、增加排放有害物質以及人們對政府的不滿。以美國為例，根據(jù)CEBR的研究，每年塞車導致的燃料浪費和商貿(mào)活動營運成本增加的損失高達1200億美元，到2030年可能增加50%。而等待紅燈通常被認為是造成塞車的主因。

塞車對現(xiàn)代社會影響甚大，如降低工作和物流效率、減少收入、浪費時間與燃料、增加排放有害物質以及人們對政府的不滿。以美國為例，根據(jù)CEBR的研究，每年塞車導致的燃料浪費和商貿(mào)活動營運成本增加的損失高達1200億美元，到2030年可能增加50%。而等待紅燈通常被認為是造成塞車的主因。

全球大城市幾乎已將”智能”的交通管理系統(tǒng)或紅綠燈，列入智慧城市之一環(huán)，屬于一種動態(tài)的交通控制系統(tǒng)，以提高十字路口承載與運作效率，如：SCOOT(倫敦、曼谷、北京等)、SCATS (雪梨、香港、上海、廣州等)、 RHODES、UTOPIA等交通信號控制系統(tǒng)。

在包括俄國在內的獨立國協(xié)地區(qū)，這類系統(tǒng)有比較精確的稱呼 —自動化交通控制系統(tǒng)(АSUDD，原文縮寫：АСУДД)，產(chǎn)品如：Agat (用于白俄羅斯和俄羅斯城市)、KS (俄羅斯和哈薩克城市)、Spektr等。

這類系統(tǒng)運作原理為依據(jù)路況(車流量、行人、天候與交通事故)，借助動態(tài)調控燈號來提高十字路口的車流承載力。

整套系統(tǒng)基本由中央系統(tǒng)、燈號控制器、攝影機、遙傳感器與通訊網(wǎng)絡構成。

遙傳感器與攝影機偵測車流/行人數(shù)量，并倚靠無線或光纖有線傳輸將數(shù)據(jù)回傳中央控制系統(tǒng)。

中央系統(tǒng)將對各紅綠燈控制器發(fā)出指令切換燈號。譬如說在某一方向上偵測到大量車流，系統(tǒng)就發(fā)出綠燈指示。中央系統(tǒng)停擺時，紅綠燈可自動切換至傳統(tǒng)的獨立工作模式。

真正的”智能”紅綠燈作為智能城市構成要素之一，將能進行多方通聯(lián)與協(xié)調，并以更多的人工智能做更詳細的路況信息搜集與分析、突發(fā)狀況適應且及時反應。如依據(jù)現(xiàn)有條件，預測一定時間后的交通狀況并制定計劃，遇到事故時亦可做自動修正。另外也可針對通行車輛類型做應變，特別是大眾交通工具、消防或救護車等。丹麥首都哥本哈根于2016年決定設立的380個新型智能紅綠燈即是特別針對公交車和自行車，希望能提高讓其行駛速度5~20%。

目前IBM、BMW和Siemens皆積極從事智能紅綠燈的研發(fā)。

美國卡內基梅隆大學(CMU) 的研發(fā)成果已于匹茲堡進行實測，俄羅斯國營科技公司(Rostec)的兩家控股公司Ruselectronics和Shvabe亦研發(fā)出一套采Ethernet 或GPRS通訊接口、配備道路信息搜集模塊的智能紅綠燈，其測試預定在今年(2017)年底完成，明年實裝于俄羅斯南部多個城市。

智能紅綠燈發(fā)展的難點在于如何讓系統(tǒng)”看”到整個交通狀況，譬如說如何讓行駛車輛和控制燈號的計算機系統(tǒng)做通聯(lián)，以利后者搜集交通信息。已知方案包括與車輛怠速熄火系統(tǒng)協(xié)作(如IBM在2010年研發(fā)出透過燈號讓車子熄火或發(fā)動的技術)，或搜集駕駛智能手機發(fā)出的特定訊號等。

整體來說，智能紅綠燈的現(xiàn)有測試結果證實能大幅減少塞車、滯留路面時間以及廢氣排放，但無法完全解決塞車問題，仍需與拓寬路面、建設交流道等措施配套。