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共享汽車成新風(fēng)口，歐美經(jīng)驗(yàn)真的可取嗎？
發(fā)布時(shí)間：2017-08-14 分類：趨勢研究 來源：中國汽車報(bào)
如今，汽車共享作為“藍(lán)?！?，已成為資本的新風(fēng)口。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2016年末，中國城鎮(zhèn)人口占總?cè)丝诒戎貫?7.35%。聯(lián)合國預(yù)測，到2050年全世界城市人口將超過70%。城市人口的持續(xù)增加，必然帶來更多的交通和環(huán)境問題。為了應(yīng)對城市交通擁堵、提高資源利用效率，汽車共享是一種介于私家車和公共交通之間的交通創(chuàng)新方式。
雖然汽車共享近些年才在中國興起，但在歐美已發(fā)展多年。半個(gè)世紀(jì)前，汽車共享起源于瑞士和德國，20世紀(jì)90年代初傳入北美。現(xiàn)代意義的汽車共享則是伴隨著智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)在近十年來迅速發(fā)展起來的。目前汽車分享機(jī)構(gòu)已遍布北美、歐洲、韓國、日本、印度等30多個(gè)國家和地區(qū)的600多個(gè)城市；在北美和歐洲地區(qū)，分享汽車的注冊會員數(shù)量已逾千萬，成為全球汽車共享的主力。
經(jīng)過幾十年的發(fā)展，歐美的汽車共享已較為成熟，主要體現(xiàn)在多樣化的共享服務(wù)、多元化的共享主體、多渠道的共享資源等三個(gè)方面。目前，在歐美比較活躍的汽車共享服務(wù)方式有汽車分享（car-sharing)、汽車共乘（ride-sharing)、駕駛招停（ride-hailing)等形式，分別對車輛的空閑時(shí)段、行駛路線和駕駛員等資源進(jìn)行共享及利用。汽車共享的發(fā)起主體除了傳統(tǒng)的車輛擁有者、使用者和租車平臺之外，汽車制造商、社群組織和政府也紛紛加入其中，并提供了多渠道的共享資源。比如德國汽車制造商將其車輛通過即付即開或提前預(yù)定的方式進(jìn)行出租；美國的汽車制造商在印度市場發(fā)起了一個(gè)混合服務(wù)模式的汽車分享項(xiàng)目，由購車個(gè)人和租車平臺合作購買汽車，購車者享受折扣，同時(shí)可以在不用車時(shí)獲取租車收益，車主、車企、汽車共享公司、金融公司聯(lián)合起來，實(shí)現(xiàn)多贏。汽車共享帶來的商業(yè)模式創(chuàng)新、增加就業(yè)和打零工機(jī)會、節(jié)約資源等優(yōu)勢吸引了政府的注意力和重視。如巴黎市政府與企業(yè)聯(lián)合開展“共享電動(dòng)汽車”服務(wù)項(xiàng)目，運(yùn)用“企業(yè)運(yùn)營+政府補(bǔ)貼”模式，希望達(dá)到與公共服務(wù)的無縫對接。荷蘭、德國、英國及加拿大部分地區(qū)均為共享汽車提供停車特權(quán)及市中心停車優(yōu)惠。
中國的汽車共享雖然起步晚，但中國城市人口集聚度高、面臨嚴(yán)重的資源瓶頸，對分享經(jīng)濟(jì)有很大的需求。與歐美相比，中國將更有可能成為分享經(jīng)濟(jì)的領(lǐng)軍國度。歐美國家的汽車共享實(shí)踐，給消費(fèi)者提供了多樣化的出行選擇，也填補(bǔ)了出行方式的空白，為我國推動(dòng)汽車共享提供了有益的經(jīng)驗(yàn)和啟示。
第一，汽車共享是緩解大城市交通擁堵、停車難的有效補(bǔ)充手段。
解決大城市的交通問題，不應(yīng)局限于在“供給側(cè)”增加設(shè)施建設(shè)和在“需求側(cè)”控制車輛增長，大力推動(dòng)汽車共享是必要的補(bǔ)充措施。歐美的實(shí)踐證明，汽車共享的價(jià)值不僅在于減少汽車的增量需求、盤活汽車的存量利用、節(jié)能減排，也在于優(yōu)化城市的交通系統(tǒng)。同時(shí)，汽車分享會帶給居民“連鎖收益”，一旦居民轉(zhuǎn)為實(shí)施綠色環(huán)保的交通出行方式，他們的出行會變得越來越環(huán)保，并且鼓勵(lì)更多的人參與其中。我國政府應(yīng)該把汽車等其他交通工具的分享列入交通發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃中，并且在停車位、停車費(fèi)、車牌、汽車共享的信息平臺等方面做好促進(jìn)汽車共享的總體布局和規(guī)劃。從城市可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略出發(fā)，應(yīng)該把混合動(dòng)力汽車和電動(dòng)汽車共享列入政府推動(dòng)汽車共享的重點(diǎn)。
第二，在實(shí)現(xiàn)可持續(xù)交通的目標(biāo)中，政府可以采用PPP（政府和社會資本合作）模式，實(shí)現(xiàn)汽車共享與可持續(xù)交通治理的對接。
如今，汽車共享的發(fā)起主體呈多元化，受到資本的追逐，說明汽車共享的發(fā)起主體完全可以由私人部門來承擔(dān)，但在汽車共享的整個(gè)過程中，由于存在市場失靈情況，需要有政府的汽車共享道路、共享汽車的停車位、汽車共享信息網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃和建設(shè)、對汽車共享公司的監(jiān)管和評估等，因此汽車共享應(yīng)該通過政府與非政府的參與者（營利機(jī)構(gòu)或非營利機(jī)構(gòu)）建立伙伴關(guān)系來實(shí)現(xiàn)發(fā)展。
第三，政府應(yīng)從減少城市汽車擁堵、減少污染排放和解決就業(yè)的角度來設(shè)計(jì)公共政策。
政府應(yīng)鼓勵(lì)汽車分享和汽車共乘，因?yàn)檫@兩種模式對于減少城市道路擁堵和污染排放具有積極作用。網(wǎng)約車平臺是汽車服務(wù)的需求者和私人汽車駕駛之間的聯(lián)系平臺，雖然這種平臺的存在解決了一部分人依靠現(xiàn)有閑置汽車實(shí)現(xiàn)了部分就業(yè)，然而在實(shí)踐中卻又往另一個(gè)方向發(fā)展——由于其具有盈利性，所以一些個(gè)人通過新購汽車專門從事面向個(gè)人的網(wǎng)約車服務(wù)，增加了汽車的存量，這種服務(wù)方式實(shí)際上變相成了出租車。政府應(yīng)出臺相應(yīng)的管制政策來規(guī)范此類服務(wù)。
第四，建立政府和汽車共享企業(yè)的信息共享機(jī)制，通過一站式出行平臺，把出行需求和供應(yīng)對接起來，利用大數(shù)據(jù)智能交通引擎統(tǒng)一匹配和調(diào)度，提高整個(gè)城市的出行效率。
