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建設(shè)中的港珠澳大橋。（資料圖片）

最新版共享單車(chē)亮相世界交通運(yùn)輸大會(huì)的博覽會(huì)。 

為海綿城市設(shè)計(jì)的路面系統(tǒng)吸引了參觀者駐足。 

時(shí)速350公里的高速列車(chē)、自主研發(fā)的大飛機(jī)C919、長(zhǎng)達(dá)兩萬(wàn)公里的世界最長(zhǎng)里程高速鐵路網(wǎng)、世界第一的高速公路網(wǎng)和全球第二的航空網(wǎng)絡(luò)，以及穿梭在大街小巷的共享單車(chē)……在剛剛結(jié)束的2017世界交通運(yùn)輸大會(huì)上，中國(guó)交通運(yùn)輸?shù)闹T多成果集中亮相——

“進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)以高速公路、高速鐵路、海洋和航空運(yùn)輸?shù)葹榇淼木C合交通運(yùn)輸體系初步建成，以新能源汽車(chē)、遠(yuǎn)洋船舶、高速列車(chē)、大型飛機(jī)為代表的交通運(yùn)輸工具發(fā)展迅猛，以智能交通體系為代表的綜合運(yùn)輸和管理系統(tǒng)方興未艾。”全國(guó)政協(xié)副主席、中國(guó)科協(xié)主席、科技部部長(zhǎng)萬(wàn)鋼在大會(huì)上表示，中國(guó)正在從交通大國(guó)向交通強(qiáng)國(guó)華麗蛻變。

超級(jí)工程夯實(shí)交通基石

港珠澳大橋是本次世界交通運(yùn)輸大會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)之一。日前，這一工程的海底隧道最終接頭安裝成功，大橋建設(shè)進(jìn)入最后收官階段。它是世界上最長(zhǎng)的跨海大橋，擁有世界上最長(zhǎng)的沉管海底隧道，是中國(guó)建設(shè)史上里程最長(zhǎng)、投資最多、施工難度最大的跨海橋梁。

這座大橋究竟有多難？港珠澳大橋島隧工程總工程師林鳴說(shuō)，“我們做出了世界上滴水不漏的沉管隧道！”構(gòu)建大橋海底隧道的33節(jié)沉管，每節(jié)都超過(guò)100米長(zhǎng)，有四層樓高，是沉管中的“巨無(wú)霸”。根據(jù)設(shè)計(jì)方案，接頭處在海底約28米深處，留有12米長(zhǎng)的空間。最終接頭是一個(gè)巨大的楔形鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，頂板長(zhǎng)12米，重達(dá)6000噸，相當(dāng)于25架空客A380飛機(jī)，而接入誤差只允許在1.5厘米以?xún)?nèi)。

荷蘭沉管隧道專(zhuān)家漢斯感嘆：中國(guó)工程師是被迫地甚至是痛苦地完成了創(chuàng)新，這才讓“一橋飛架南北，天塹變通途”。而如今的中國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域不乏與港珠澳大橋一樣的超級(jí)工程，更多不可思議的交通奇跡正在發(fā)生。

在西藏墨脫縣，中國(guó)公路建設(shè)踏平艱難險(xiǎn)阻，直上雪域高原。建設(shè)者們克服高寒、自然災(zāi)害甚至死亡的考驗(yàn)，填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)公路建設(shè)史上的重大空白，結(jié)束了當(dāng)?shù)亻L(zhǎng)期以來(lái)，進(jìn)出物資全靠人背畜馱，翻山越嶺的歷史?！笆澜缱铍y修建的公路”被中國(guó)人成功建造出來(lái)。

歷史上，長(zhǎng)江口水沙潮量巨大、灘槽變化劇烈，治理難度極大，治理長(zhǎng)江口是中國(guó)幾代仁人志士的夙愿。長(zhǎng)江口通航疏浚工程在整治建筑物結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及施工、現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)、數(shù)物模研究等方面開(kāi)展了大量的開(kāi)拓性創(chuàng)新實(shí)踐，突破性解決了波浪作用下地基土軟化的世界級(jí)技術(shù)難題，實(shí)現(xiàn)了“整治揚(yáng)子江、建設(shè)東方大港”的百年構(gòu)想。

在攻堅(jiān)克難的征程中，中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建造水平大幅提高?！拔覀円呀?jīng)改變了過(guò)去粗放的道路、橋梁、隧道建設(shè)方法，變成流水線(xiàn)生產(chǎn)。”中國(guó)公路學(xué)會(huì)副理事長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)劉文杰說(shuō)。

很多人可能想不到，港珠澳大橋是從工廠(chǎng)中造出來(lái)的。建設(shè)者采用全新的自動(dòng)化生產(chǎn)線(xiàn)、智能化的板單元組裝和焊接機(jī)器人系統(tǒng)、先進(jìn)的超聲波相控陣檢測(cè)設(shè)備，代替了過(guò)去以手工操作為主的生產(chǎn)模式，大大提高了成品的質(zhì)量和穩(wěn)定性。這使港珠澳大橋鋼結(jié)構(gòu)制造技術(shù)總體達(dá)到世界先進(jìn)水平，推動(dòng)了整個(gè)行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步。

自主創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)大步超越

在邁向交通強(qiáng)國(guó)的征途上，每一步都充滿(mǎn)了艱辛，特別是遇到技術(shù)瓶頸時(shí)，下一步怎么走考驗(yàn)著中國(guó)建設(shè)者的智慧。

我們也曾試圖借助國(guó)外先進(jìn)科技的支持。在解決港珠澳大橋沉管隧道建設(shè)的技術(shù)難題時(shí)，中國(guó)交建曾與歐洲一家頂級(jí)沉管隧道技術(shù)公司洽談合作事宜，希望引進(jìn)他們的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)。但是，對(duì)方提出提供20多人的團(tuán)隊(duì)，并要求支付1億多歐元的相關(guān)技術(shù)咨詢(xún)費(fèi)，按照當(dāng)時(shí)匯率，相當(dāng)于10多億元人民幣。“天價(jià)的咨詢(xún)費(fèi)買(mǎi)不回核心技術(shù)”，林鳴堅(jiān)信：只有走自主研發(fā)之路，才能掌握核心技術(shù)，攻克這一世界級(jí)難題。

此外，即便借鑒了一定的國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，仍然無(wú)法滿(mǎn)足中國(guó)交通的現(xiàn)實(shí)需求?！熬湍酶哞F建設(shè)來(lái)說(shuō)，中國(guó)地域遼闊，氣候與地質(zhì)條件非常復(fù)雜，不可能有國(guó)外修建鐵路的成套經(jīng)驗(yàn)可資借鑒?！敝袊?guó)工程院院士傅志寰說(shuō)，“國(guó)外引進(jìn)全套技術(shù)是幻想，核心技術(shù)永遠(yuǎn)買(mǎi)不到，用市場(chǎng)換技術(shù)是一廂情愿，越是核心的技術(shù)優(yōu)勢(shì)越買(mǎi)不來(lái)。因此，中國(guó)高鐵土建技術(shù)，主要源自于長(zhǎng)期經(jīng)驗(yàn)的積累，是自主開(kāi)發(fā)的結(jié)晶。”

有人形容中國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域的飛速發(fā)展好比“忽如一夜春風(fēng)來(lái)，千樹(shù)萬(wàn)樹(shù)梨花開(kāi)”。實(shí)際上，無(wú)論是中國(guó)路、中國(guó)橋還是中國(guó)車(chē)，超越并非一蹴而就，其孕育和發(fā)展經(jīng)歷了漫長(zhǎng)的過(guò)程。

當(dāng)下，中國(guó)東部發(fā)達(dá)地區(qū)和全國(guó)省會(huì)城市大部分已經(jīng)實(shí)現(xiàn)高鐵連通。其實(shí)，早在1993年，中國(guó)鐵路就開(kāi)展了既有線(xiàn)提速試驗(yàn)。1997年以來(lái)，中國(guó)鐵路先后實(shí)施6次大提速，列車(chē)速度從每小時(shí)100公里，逐步提高到每小時(shí)160公里至200公里，提速范圍覆蓋了大半個(gè)中國(guó)。2002年，秦沈客專(zhuān)建成，這是中國(guó)第一條高鐵，設(shè)計(jì)速度每小時(shí)200公里至250公里，設(shè)置了每小時(shí)300公里的綜合試驗(yàn)段，為后續(xù)高鐵建設(shè)積累了設(shè)計(jì)、施工經(jīng)驗(yàn)，培養(yǎng)了人才。有了前人鋪路，從2005年至今，中國(guó)高鐵建設(shè)才進(jìn)入高潮，60多條高鐵線(xiàn)路相繼建成。

“從高鐵前期論證、研究、籌劃到大規(guī)模建設(shè)，中國(guó)高鐵歷經(jīng)了十幾年時(shí)間，在此期間，兩代鐵路人為之艱苦奮斗，絕不是通過(guò)一朝技術(shù)引進(jìn)，一下子發(fā)展起來(lái)的?！备抵惧菊f(shuō)。

如今，中國(guó)交通發(fā)展遇到了更好的契機(jī)?！半p創(chuàng)”高潮席卷、人才回流勢(shì)頭不減、“一帶一路”效益凸顯。中國(guó)已經(jīng)與“一帶一路”15個(gè)沿線(xiàn)國(guó)家簽署了16個(gè)雙邊及多邊道路、過(guò)境運(yùn)輸和運(yùn)輸便利化協(xié)定，在73個(gè)公路和水路口岸開(kāi)通了356條國(guó)際道路客貨運(yùn)輸線(xiàn)路。非洲亞吉鐵路已竣工通車(chē)；中老鐵路、伊朗德黑蘭至伊斯法罕高鐵已順利開(kāi)工；雅萬(wàn)高鐵先導(dǎo)段已啟動(dòng)建設(shè)；匈塞鐵路進(jìn)入開(kāi)工準(zhǔn)備階段……

智慧交通開(kāi)啟未來(lái)征程

智慧交通不僅僅體現(xiàn)在交通工具的改變上，城市交通管理也在大數(shù)據(jù)時(shí)代變得更加“機(jī)靈”。借助專(zhuān)業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)公司，交通管理部門(mén)采集、應(yīng)用、分析、共享數(shù)據(jù)，并依托自主研發(fā)的技術(shù)平臺(tái)、大數(shù)據(jù)管理平臺(tái)，形成了一整套以交通數(shù)據(jù)中心為基礎(chǔ)，覆蓋公路、水路、民航、鐵路、城市交通等領(lǐng)域完整的信息系統(tǒng)構(gòu)建思路及解決方案。

“智能交通的發(fā)展比我們想象的可能要快。大數(shù)據(jù)已經(jīng)用于交通服務(wù)中，可以了解駕駛?cè)藛T和乘客需求，為他們量身定做服務(wù)?！眹?guó)際道路聯(lián)合會(huì)主席卡比拉說(shuō)，“但智能交通目前也面臨一些問(wèn)題，比如機(jī)制問(wèn)題、監(jiān)管問(wèn)題。無(wú)人駕駛的車(chē)輛是用算法進(jìn)行控制，如果出現(xiàn)碰撞，處理遵循的是什么邏輯，誰(shuí)該對(duì)新的技術(shù)負(fù)責(zé)呢？因此，機(jī)制和監(jiān)管機(jī)構(gòu)都需要調(diào)整，以適應(yīng)新技術(shù)產(chǎn)生的問(wèn)題?！?/span>

“技術(shù)往往比決策發(fā)展得快，我們希望政策幫助我們定義技術(shù)，讓政策驅(qū)動(dòng)技術(shù)而不是技術(shù)驅(qū)動(dòng)政策。新的共享出行方案，應(yīng)該與大眾交通協(xié)調(diào)發(fā)揮作用。各級(jí)政府誰(shuí)應(yīng)該負(fù)責(zé)什么，也需要明確?！泵绹?guó)交通運(yùn)輸研究會(huì)主席尼爾·佩德森說(shuō)。

智慧交通像風(fēng)暴一樣席卷了許多國(guó)家的城市，產(chǎn)生新的投資機(jī)會(huì)、新的技術(shù)進(jìn)展以及新的出行方式，快速改變?nèi)藗兊纳??！霸谟懈嘁苿?dòng)能力的情況下，政府、私營(yíng)部門(mén)發(fā)揮什么角色，是未來(lái)交通要面對(duì)的問(wèn)題。有時(shí)候，政府要無(wú)所作為，讓其他相關(guān)方介入，讓優(yōu)勢(shì)最大化。技術(shù)不是問(wèn)題，問(wèn)題在于公眾接受度，這需要進(jìn)行相關(guān)規(guī)劃?！泵绹?guó)工程院院士邁克·沃肯說(shuō)。